作者：趙越

近幾年，電動自行車問題讓不少城市“頭痛”。而一線城市廣州，則擬推出對電動自行車的限制政策。

最近，《廣州市人民政府關于電動自行車通行管理措施的通告(征求意見稿)》發布，提出對電動自行車實行分路段分時段限行。

(資料圖片)

根據公告，全城不少路段被列入限行，而限行時間包括全天限行、白天早7點半到晚7點半限行和早晚高峰限行，限行路段集中在天河區、海珠區、越秀區和白云區這幾個中心城區。

一石激起千層浪，不少廣州市民支持這一措施，稱“天下苦‘電雞’(廣東話的電動自行車)久矣”。

但出行即將受到影響的市民，也對這一新政提出強烈反對，提出“交通擁堵為什么不禁私家車”的反問。

廣州預計在7月10日，對電動自行車限行問題，召開聽證會。

為什么是廣州

此次廣州擬限行電動自行車的路段，主要集中在城市核心區，特別是天河CBD區域，基本被納入全天限行的路段。此外，東風路、黃埔大道兩條城市大動脈全天限行；包括沿江路、濱江路、藝洲路、閱江路等路每天早上7點半至晚7點半限行。

與不少城市相比，廣州的電動自行車數量稱得上非常龐大。

截至2023年3月底，廣州僅登記上牌的電動自行車的數量就達322萬輛，不過實際保有量可能更高。

2021年，廣州市電動自行車行業協會統計數據顯示，廣州市電動自行車社會保有量或超400萬輛。而最近，廣州公安公眾號預估的數據顯示，廣州電動自行車保有量接近500萬輛，且“漲勢”不斷。

而近年來電動自行車的違法行為，呈快速上升狀態。

廣州交警發布的數據顯示，2021年廣州全市共查處電動自行車交通違法行為112萬多宗，同比上升169%。

而到了2022年，廣州交警全年查處電動自行車交通違法行為逾160萬宗，與2021年相比仍然大幅度增長。廣州公安公眾號發文稱，甚至這一數據已是“綜合治理、宣教引導后的結果”。

有廣州交警向中國新聞周刊表示，相比私家車，目前交通法律法規對數量龐大的電動自行車沒有形成有效限制，所以其在執法過程中，“違規根本抓不過來，就算抓住了罰款較輕，很多人根本不在乎”。

與此同時，廣州購買電動自行車保險的人則“寥寥無幾”，僅約24萬。

2023年廣州兩會，廣州市人大代表、廣州大劇院副總經理梁麗珍提出了“加快推進劃定廣州市電動自行車限行區域，加強電動自行車人行道違法通行執法”的建議。

具體而言，梁麗珍表示，目前廣州核心中心城區人口集中，如珠江新城建筑密度大，道路通行壓力較大。多數道路狹窄，暫時難以滿足大量電動自行車安全通行、戶外停放和集中充電的要求。而像花城廣場、臨江帶狀公園、廣州塔等市民娛樂休閑的場所，不適宜電動自行車通行，應劃定范圍，制定限、禁行管理規定。

到了3月下旬，廣州開始加快研究電動自行車限行的方案，比如廣州天河區人大常委會組織14名省、市、區三級人大代表開展加強電動自行車管理工作專題調研。

誰具有優先路權？

在不少業內專家看來，廣州電動自行車目前存在的問題，在全國具有普遍性，而造成這一問題的關鍵點在于現有道路設置。

目前，符合國家規定的電動自行車，被納入非機動車管理范疇。

國家發改委綜合交通運輸所城市交通中心主任程世東告訴中國新聞周刊，在城市中，道路優先權從前到后分別是行人、非機動車和機動車。他說，“換言之，電動自行車的路權，其實是優先于私家小汽車的”。

“此外，電動自行車本身是一種綠色出行方式，應該被鼓勵而不是限制。但目前部分城市的道路設置，其實沒有為電動自行車出行創造較好條件。”程世東說。

清華大學交通研究所副所長楊新苗以北京為例介紹，北京電動自行車保有量大，但是北京與廣州不同的是，其非機動車道從上世紀七八十年代便開始建設，目前已相對完備，最寬的自行車道還能達到5米。

“北京許多道路為三塊板道路，即中間是汽車道，兩邊是非機動車道。非機動車道與機動車道之間設置了綠化或護欄等形式的隔離帶，避免了機動車占用非機動車道，非機動車混入機動車道和人行道等問題。因此，健康的交通系統首先要做到‘各行其道’。”楊新苗對中國新聞周刊表示。

相比而言，不少業內專家坦言，廣州、深圳等城市在設置非機動車道方面，存在一定短板。

在兩會上提出相關建議的梁麗珍也表示，目前，廣州大部分電動自行車道路建設不完善。電動自行車與行人、與機動車搶道，容易造成交通安全隱患。

最近幾年，不少城市也在著力解決非機動車道路不足的問題，從之前將道路空間留給機動車，到現在保障機動車出行需求的前提下，把更多的空間留給非機動車。

而在國家層面，2022年5月，交通運輸部辦公廳、國家發改委辦公廳聯合發布了《關于做好綠色出行創建行動考核評價有關工作的通知》，明確將北京、天津、杭州、三亞等109個城市列為綠色出行創建城市。

“建更多非機動車道當然是有效解決的辦法之一，但現在廣州路網早已成熟，不少狹窄的道路根本沒辦法改造，即使改造也要花費較大費用，所以短時間基本很難改變。”上述廣州交警說出了自己的觀察。

不規范使用問題仍亟待解決

此外，不少支持電動自行車被限的市民，核心原因在于目前在使用領域，電動自行車存在較多不規范。

“電動自行車橫沖直撞，不遵守交通規則”、“天下苦‘電雞’久矣”的網絡留言屢見不鮮。

甚至有網友留言稱，如果城市對電動自行車出行進行嚴格限制，其數量必然大大減少，相關交通問題也將迎刃而解。

程世東分析，目前不少地區由于警力有限，面對電動自行車的種種違規行為，在末端執法層面依然會感到吃力。

此外，目前對電動自行車的處罰力度，也遠遠不如機動車。

目前，廣州針對電動自行車擅闖非機動車交通信號燈者，處以警告或者20元罰款；駕駛未經登記的電動自行車上道路行駛的，處警告或者50元罰款。

而其他大城市，情況類似，比如北京，駕駛未經登記的電動自行車上道路行駛的，對駕駛人處20元罰款；已經登記的電動自行車未懸掛號牌、臨時標識上道路行駛的，對駕駛人處警告或者20元罰款。

與此相對應的是，根據《道路交通安全法》規定，駕駛機動車違反道路交通信號燈通行的，一次記6分，罰款200元。而上道路行駛的機動車未懸掛機動車號牌的，或者故意遮擋、污損、不按規定安裝機動車號牌的，一次性記12分，罰款200元。

在程世東看來，所謂電動自行車帶來的交通混亂，其實是一個綜合性問題，要從道路設置、法規完善以及末端執法等多方面去改善，僅僅限制并不是長久之計。

目前，以外賣員、快遞員等為主的即時配送員群體，不少都在使用超標電動自行車。

有來自廣州的外賣員告訴中國新聞周刊，作為外賣員，每天午飯和晚飯時段最忙，使用符合國家標準的電動自行車，需要多次充電，而且速度跑得太慢，超標車則不用，所以很大一部分同行會改裝電動自行車。

據中國新聞周刊了解，在廣州，外賣員每天接單量少則40單，多則70到80單，配送距離大多數在500米至5公里之間。

有業內人士測算，以48V/12A的“新國標”電動自行車為例，充一次電能跑40公里左右，完全無法滿足外賣員的日常需求。

超標的電動自行車，不僅電池容量成倍擴充，時速也可達每小時40公里以上，有的甚至能達到每小時70公里以上，遠超國家規定的每小時25公里。而一旦使用超標電動自行車，顯然更易造成交通事故。

楊新苗看來，從行業層面推廣輕量化的電動自行車配送外賣，是解決相關問題的重要途徑。

“不僅要加強對違規電動車的執法力度，更要發動雇傭外賣員的平臺和相關行業協會，共同解決這一問題。”程世東說。

(中國新聞周刊)

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