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自建電池廠、下場搶鋰礦，新能源車企的盡頭真的是“比亞迪”嗎？

近日，小鵬汽車發(fā)布了一則聲明：“針對個別媒體所謂‘自研電池’傳聞，我們嚴正聲明小鵬汽車沒有電池自研計劃。公司始終專注于持續(xù)為喜愛小鵬的用戶造出更好的智能電動車。”

(資料圖片僅供參考)

盡管沒有直接自研電池，但小鵬對電池領(lǐng)域已有所布局：在港交所掛牌上市的中創(chuàng)新航，小鵬是其15位基石投資者之一；近期在上交所遞交招股書的蜂巢能源，小鵬去年12月斥資上千萬參與其第七次增資。

一些新能源車企已經(jīng)“擼起袖子”親自下場造電池：今年10月，蔚來投資20億元成立蔚來電池科技(安徽)有限公司；同月，廣汽集團成立因湃電池科技有限公司，總投資109億元。奔馳、寶馬、大眾、特斯拉等車企也紛紛通過自建電池廠或股權(quán)投資等方式殺入電池賽道。

車企和電池廠商在深度合作的同時，也開始了深度的博弈。不過，據(jù)全球知名咨詢公司麥肯錫估算，車企得在一個地區(qū)生產(chǎn)至少50萬輛新能源汽車或電池生產(chǎn)規(guī)模達到15GWh以上，自產(chǎn)電芯才可能具備成本優(yōu)勢。目前全球新能源汽車年銷量達到50萬以上的車企僅有特斯拉和比亞迪。對其他車企來說，自建電池廠能否起到降低成本的作用仍要打上一個問號。

越往下游毛利率越低

在2022年世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪曾表示，當(dāng)前動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游價格過高，價格壓力直接傳導(dǎo)至整車廠，動力電池成本已占到汽車總成本的40%～60%。隨后他半開玩笑地問：“那我不是在給寧德時代打工嗎？”

盡管是句調(diào)侃，但也凸顯了目前國內(nèi)新能源車企所面臨的困境：利潤被上游分走，大部分車企仍處于虧損狀態(tài)。

以前三季度凈利潤為例，上游的核心企業(yè)天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)分別實現(xiàn)凈利潤159.8億元和147.9億元，電池領(lǐng)域的核心企業(yè)寧德時代實現(xiàn)凈利潤175.9億元，橫跨電池和整車領(lǐng)域的比亞迪實現(xiàn)凈利潤93.11億元，蔚來、零跑等造車新勢力均處于虧損狀態(tài)。

從毛利率看，整體趨勢也是“越往下游越低”。前三季度，上游的天齊鋰業(yè)毛利率為85.53%，贛鋒鋰業(yè)是55.92%。中游的電池材料廠商中，電解液龍頭天賜材料毛利率為40.5%，隔膜龍頭恩捷股份毛利率49.66%，電池廠商寧德時代的毛利率是18.95%，下游車企比亞迪的毛利率是15.89%，更別提還有許多尚處于虧損狀態(tài)的新能源汽車品牌。

在此背景下，車企不約而同地選擇了“向上布局”。11月11日，寶馬集團宣布其沈陽生產(chǎn)基地將進行動力電池生產(chǎn)的大規(guī)模擴建。該項目由華晨寶馬投資，投資總額達人民幣100億元。

10月27日，廣汽埃安宣布成立因湃電池，該公司由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿(mào)聯(lián)合投資，并由廣汽埃安控股，總投資109億元，開展電池自研自產(chǎn)產(chǎn)業(yè)化建設(shè)以及自主電池的生產(chǎn)制造和銷售。

10月21日，蔚來電池成立，注冊資本20億元，經(jīng)營范圍包括電池制造、電池銷售等。

10月11日，本田汽車和LG新能源公司聯(lián)合宣布，將在美國俄亥俄州設(shè)立新合資電動汽車電池廠，兩家公司承諾至少投資35億美元。

電池環(huán)節(jié)成車企布局核心

為什么電池環(huán)節(jié)會成為車企的“兵家必爭之地”？首先是因為動力電池對新能源汽車來說成本占比高，重要性十足。

真鋰研究首席分析師墨柯認為，在燃油車發(fā)展如火如荼的時候，看車企的實力一般看它掌不掌握發(fā)動機的生產(chǎn)能力。在新能源汽車時代，電池不僅成本占比高，也是最核心的零部件，因此整車廠會希望進入電池環(huán)節(jié)。

中科創(chuàng)星創(chuàng)始合伙人米磊表示，如果拆開新能源汽車的BOM（物料清單）來看，就會發(fā)現(xiàn)電動車大約1/3以上的成本都在電池上。因此，考慮到生產(chǎn)成本，車企入局電池領(lǐng)域無可厚非。“當(dāng)前動力電池的行業(yè)定價權(quán)主要還是集中在一些研發(fā)實力較強的廠商手里，如寧德時代。從產(chǎn)業(yè)鏈角度說，車企如果在某種程度上過度依賴上游電池廠商，長期來看未必是好事。”

長期關(guān)注汽車細分領(lǐng)域投資的中時資本投資總監(jiān)茍國舉也對證券時報記者說：“車企入局的主要目的就是掌握供應(yīng)鏈的主動權(quán)，把產(chǎn)業(yè)放在自己公司名下，提高保供能力。”

據(jù)了解，近年來蔚來和小鵬都曾由于電池等供應(yīng)鏈問題，出現(xiàn)過延期交付，影響了正常的產(chǎn)銷節(jié)奏。“長遠來看，頭部車企未來在電池領(lǐng)域或多將采用‘自制+外采’策略，改變在電池領(lǐng)域受制于人的局面，也有利于自己長期競爭力的發(fā)展。”中南財經(jīng)政法大學(xué)高級研究員李延?xùn)|表示，“車企自研電池或成趨勢。”

在一級市場深度布局新能源上下游的投資人王可（化名）向記者表示，車企向上游投資的加深，可以增強在產(chǎn)業(yè)鏈中的議價權(quán)，未來從整個產(chǎn)業(yè)鏈看，車企的盈利能力也會因為這種投資布局而增強，比亞迪就是典型代表。

米磊認為，部分車企布局動力電池也是“被逼無奈”——其他廠商都入局，自己此時不入局可能會導(dǎo)致“一步落后，步步落后”。

自建電池廠利弊幾何？

在墨柯眼中，“車企造電池”未必要自己造電芯，更大的機會可能在電池的組裝（Pack）上。擁有電池包的組裝能力很關(guān)鍵，因為電池包要跟電機、電控配套，車企的電池能力應(yīng)該體現(xiàn)在這一方面。

吉林大學(xué)青島汽車研究院副院長顧國洪也認為，在電池Pack層面還有很多可以優(yōu)化改善的地方，而且Pack研發(fā)的門檻相對也低，車企介入Pack研發(fā)是個不錯的選擇。

不過，對自建電池廠的車企來說，它們的野心顯然不局限于“做好Pack”。

按照廣汽的規(guī)劃，未來廣汽自己做電池后，在電池領(lǐng)域可能會變成“三條腿走路”的模式：一部分繼續(xù)合資、合作模式，從寧德時代和中創(chuàng)新航等合作伙伴手中購買電池；另一部分純采購，以性價比為重點考慮因素，在市場上購買電池；最后一部分則采用自研電池。

可以看到，保障電池供應(yīng)的“多元化”是車企自建電池廠的主要訴求之一。茍國舉表示，車企入局勢必會帶來行業(yè)格局的改變。以蔚來、廣汽為例，自己建廠以后，在技術(shù)和品質(zhì)保障的前提下，可以預(yù)見通過獨立供應(yīng)商采購的比例肯定會逐步下降，而自建或者合資建設(shè)的電池廠的供給地位可能從“三供”開始逐步提升，甚至成為第一大供應(yīng)商的趨勢。

中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教說：“我個人認為，造電池還是電池廠更專業(yè)，車企自產(chǎn)電池以及與電池企業(yè)合資建廠比例不會太高，對外采購電池仍是主流，但供應(yīng)商會多元化，以便車企能掌握更多話語權(quán)。”

一些車企也希望通過自建電池廠增強自身在電池領(lǐng)域的議價權(quán)。但從成本和回報的角度來考慮，自建電池廠真的能夠幫車企“省錢”嗎？

在11月25日舉行的“中國擁抱世界”汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新論壇中，法雷奧中國CTO顧劍民給出了不同的觀點。顧劍民認為，電池貴是因為上游的原材料在漲價，寧德時代毛利率現(xiàn)在也才20%左右。按麥肯錫數(shù)據(jù)，在電池成本中，物料成本接近80%，絕大部分的成本都在原材料里面。電池成本不會因為主機廠下場而降低。

據(jù)了解，今年以來鋰資源價格飆升是電池漲價的核心原因。Wind數(shù)據(jù)顯示，12月5日，國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價為56.55萬元/噸，較2020年同期的4.5萬元/噸漲幅近12倍。

今年很多車企的漲價公告中，也將原材料漲價列為重要原因。如11月23日，比亞迪發(fā)布《關(guān)于車型價格調(diào)整的說明》稱，將對王朝、海洋、騰勢相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價進行調(diào)整，上調(diào)幅度為2000元到6000元不等。其中，“下半年以來電池主要原材料價格大幅上漲”是主要原因之一。

顧國洪認為，車企自建電池廠的主要驅(qū)動力是現(xiàn)有動力電池價格高企，但這是由前端材料市場造成的，并不是電池企業(yè)本身造成的，未來兩年隨著電池企業(yè)新建產(chǎn)能及在供應(yīng)鏈方面布局產(chǎn)能的釋放，市場供應(yīng)將更加豐富，自建電池廠的相對競爭力將進一步弱化。

“競合”博弈白熱化

車企與動力電池企業(yè)，一直在合作，也一直在競爭博弈。而車企自建電池廠，就是這種博弈進入“白熱化”的體現(xiàn)。

盡管目前分走行業(yè)大部分利潤的是上游礦企，但鋰資源價格具有“周期性”，不可能永遠維持高位。當(dāng)熱潮褪去，動力電池廠商和新能源車企誰將成為產(chǎn)業(yè)鏈中具有主導(dǎo)地位的存在？這是一場博弈。

可以看到的是，雙方的戰(zhàn)場將不局限于電池領(lǐng)域，而是走向上游資源。于清教表示，特斯拉、寶馬、大眾、通用、比亞迪等車企已經(jīng)加入“搶礦”大軍，加強對上游資源的掌控。

11月7日晚，廣汽集團和東陽光公告，宣布攜手加碼礦產(chǎn)資源。根據(jù)公告，廣汽集團子公司廣汽零部件有限公司、東陽光控股子公司桐梓縣獅溪煤業(yè)有限公司及遵義能源礦產(chǎn)（集團）有限公司三方簽署了《合資合同》，擬在貴州設(shè)立合資公司，從事相關(guān)礦產(chǎn)地質(zhì)勘查和礦產(chǎn)資源的投資管理經(jīng)營。

11月，通用汽車表示，公司與巴西礦商淡水河谷達成合作，該公司將為通用每年提供含鎳2.5萬噸的電池級硫酸鎳，每年可供35萬輛電動汽車使用，交易將從2026年下半年開始生效。

10月，奔馳與鋰材料供應(yīng)商Rock Tech Lithium公司簽訂供應(yīng)協(xié)議，后者將向前者每年供應(yīng)1萬噸電池級氫氧化鋰，可供15萬輛汽車使用，交易規(guī)模為15億歐元，交易將從2026年開始……

動力電池廠商也沒有閑著，近期“天價鋰礦”爭奪戰(zhàn)再次打響，寧德時代也牽涉其中。據(jù)全國企業(yè)破產(chǎn)重整案件信息網(wǎng)，11月28日，雅江縣斯諾威礦業(yè)發(fā)展有限公司管理人公告，經(jīng)遴選專家評審組評議，推薦寧德時代為重整投資人，協(xié)鑫能科為備選重整投資人。

燃油車時代，掌握產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的往往是整車企業(yè)。新能源時代，從下游走向上游的電池廠商和新能源車企，誰將掌握行業(yè)的話語權(quán)？或許要交給時間來回答。

在米磊眼中，車企想在電池領(lǐng)域取得成功，需要做到三點：其一，車企能夠找到既有豐富電化學(xué)專業(yè)知識，也具備電池廠商工作經(jīng)歷的人才；其二，能夠掌握上游產(chǎn)業(yè)鏈的材料端（正負極材料、電解液）或是與供應(yīng)商形成緊密的綁定關(guān)系；其三，終端的汽車產(chǎn)品能夠被市場認可，大規(guī)模上量，產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)。

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