近日有自媒體發(fā)文，以動(dòng)車事故調(diào)查情況為引，質(zhì)疑航空事故調(diào)查的過程和速度。然而事實(shí)并非如此。

(資料圖)

空地事故調(diào)查難度迥異

高鐵動(dòng)車在地面固定軌道運(yùn)營，發(fā)生事故后，車體狀況保持較好，更容易采集到列車相關(guān)的各類信息，各種證據(jù)鏈較為完整，有助于調(diào)查的快速進(jìn)行。而民用航空器結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜、系統(tǒng)更加龐雜，事故調(diào)查的專業(yè)性極高。同時(shí)，由于飛機(jī)墜毀導(dǎo)致機(jī)體損毀嚴(yán)重，搜集、整理、還原殘骸，并逐個(gè)進(jìn)行分析，需要很長的時(shí)間。

其實(shí)，各類的空難調(diào)查都是從還原現(xiàn)場、尋找物證開始，再到飛行數(shù)據(jù)分析，外圍調(diào)查，通過能搜尋到的所有信息，盡可能的利用現(xiàn)有科技手段，還原事故發(fā)生的情形，甚至還需要進(jìn)行事實(shí)模擬試驗(yàn)來更準(zhǔn)確地還原現(xiàn)場。這些工作都需要大量的時(shí)間和人員投入來準(zhǔn)備。再以此為原點(diǎn)，分析討論各種原因的可能性并一一進(jìn)行驗(yàn)證。加之事故調(diào)查又涉及來自諸多國家機(jī)構(gòu)(包括出事所在國、航空器設(shè)計(jì)國、制造國、經(jīng)營國和登記國)的共同參與和協(xié)調(diào)，這些航空事故調(diào)查步驟注定是一項(xiàng)漫長而艱苦的工作。

航空事故調(diào)查結(jié)果依法公布

從法規(guī)流程上來看，對(duì)于全球重大空難事件， 國際民航組織(ICAO)早已牽頭制定出臺(tái)一套非常成熟的調(diào)查流程。我國的空難事故調(diào)查同樣也遵照《國際民用航空公約》附件13中的規(guī)定來執(zhí)行。

具體到調(diào)查的不同階段，“初步報(bào)告”須在事故之日起30日公之于眾。同時(shí)，負(fù)責(zé)事故調(diào)查的國家必須盡快并在可能時(shí)于12個(gè)月之內(nèi)將“最后報(bào)告”公開發(fā)布。如果不能在12個(gè)月之內(nèi)公開發(fā)布報(bào)告，進(jìn)行調(diào)查的國家則必須在每年的出事周年日發(fā)布一份臨時(shí)聲明，說明調(diào)查進(jìn)展情況及所提出的任何安全問題。

根據(jù)中國交通運(yùn)輸部2022年12月1日重新修訂生效的《民用航空器事件技術(shù)調(diào)查規(guī)定》，第四十八條要求，事故和嚴(yán)重征候的最終調(diào)查報(bào)告應(yīng)當(dāng)在事發(fā)12個(gè)月內(nèi)依法及時(shí)向社會(huì)公布，依法不予公開的除外。未能在事發(fā)12個(gè)月內(nèi)公布最終調(diào)查報(bào)告的事故或者嚴(yán)重征候，組織事件調(diào)查的部門應(yīng)當(dāng)在事件周年日向社會(huì)公布調(diào)查進(jìn)展情況。

不難看出，關(guān)于最終調(diào)查報(bào)告的時(shí)間，其實(shí)是考慮到各類航空事故的復(fù)雜性以及調(diào)查的嚴(yán)謹(jǐn)性，并未嚴(yán)格設(shè)置這樣一個(gè)大限。

一直以來，中國民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)通過官方渠道公開各類民航事故的調(diào)查報(bào)告，因此網(wǎng)絡(luò)上所謂“調(diào)查不透明”的言論完全站不住腳。

歷史多起航空事故調(diào)查周期長

一般來說，空難調(diào)查專業(yè)性極高，是一個(gè)非常復(fù)雜、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪^程，最終的調(diào)查報(bào)告需要花費(fèi)數(shù)年甚至更久的時(shí)間才能完成。對(duì)于最終報(bào)告的時(shí)限，國際上的通行規(guī)則下，也并未設(shè)置一個(gè)具體的時(shí)限。調(diào)查的最終定性及報(bào)告出臺(tái)時(shí)間其實(shí)很大程度取決于事故和飛機(jī)構(gòu)造的復(fù)雜程度、取證力度、參與調(diào)查的資源配備等諸多復(fù)雜因素。

回顧過往的航空發(fā)展歷史，很多空難的調(diào)查都經(jīng)歷了非常復(fù)雜而又艱辛的過程， 甚至長達(dá)數(shù)年來追尋事故發(fā)生的真相。歷史上，長達(dá)數(shù)年的調(diào)查其實(shí)有著很多的過往案例。

2009年法航447航班消失在大西洋上空。在整整花費(fèi)2年時(shí)間對(duì)黑匣子的搜尋打撈，調(diào)查研究，這場空難直到2011年才公布初步調(diào)查結(jié)論，2012年才發(fā)布最終調(diào)查報(bào)告。

1996年美國環(huán)球航空TWA800號(hào)空難，由于飛機(jī)損毀嚴(yán)重，更是花費(fèi)長達(dá)4年之久的時(shí)間才最終完成對(duì)事故的調(diào)查報(bào)告。

馬航MH17空難，經(jīng)過多年的調(diào)查，至今仍尚無定論。

在國內(nèi)，大家所熟知的“2018年川航風(fēng)擋破碎”事故調(diào)查報(bào)告也是在事件發(fā)生后的整整兩年，才得以完成全部調(diào)查工作。民航局于2020年6月2日公布了該事件長達(dá)百余頁的《航空器嚴(yán)重征候調(diào)查報(bào)告》。

以最近才公布調(diào)查報(bào)告的華夏航空滑出跑道事件為例，調(diào)查時(shí)間同樣也超過了一年。

航空運(yùn)輸是世界上最安全的出行方式

雖然調(diào)查結(jié)果仍需等待，但大家對(duì)航空的安全性期待，不要因一次事故而失去了信心。

在過去一天的24小時(shí)，每一分鐘，全球各地都有著不少于2萬人正在乘坐飛機(jī)，飛行在空中。每天全球的飛機(jī)起降更是高達(dá)12萬次，這在以前是完全不可想象的狀態(tài)。但是一年內(nèi)所發(fā)生的致命性空難，其實(shí)數(shù)量相比是非常小的比例。根據(jù)國際航空協(xié)會(huì)(IATA)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，發(fā)生一次致命性事故的概率不足420萬分之一。

由于受到世界公眾和媒體的高關(guān)注度，從感官上其實(shí)放大了各類航空事故給公眾造成的安全顧慮，但從全球整體運(yùn)輸數(shù)據(jù)與事故率分析來看，民航運(yùn)輸，尤其是公共航空旅客運(yùn)輸仍是世界上最安全的長途旅行方式，沒有之一。

我們民航更是常年保持著全球領(lǐng)先的安全飛行記錄，飛行安全的紅線一直都是每年民航管理工作的最關(guān)鍵紅線。在今年的民航工作會(huì)議上，更是提出堅(jiān)持將“深入貫徹總體國家安全觀，堅(jiān)決守住航空安全底線。要堅(jiān)持人民至上、生命至上，堅(jiān)持安全第一、預(yù)防為主、綜合治理，堅(jiān)持系統(tǒng)觀念，堅(jiān)持安全隱患零容忍，以“時(shí)時(shí)放心不下”的責(zé)任感抓好安全工作，做到嚴(yán)格落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任、強(qiáng)化安全生產(chǎn)過程管理、扎實(shí)做好隱患排查治理、提升行業(yè)安全監(jiān)管效能。”

遠(yuǎn)離“陰謀論”

自321航空器事故發(fā)生以來，網(wǎng)絡(luò)上充斥著各種各樣的言論，陰謀論橫飛，粗暴論斷橫飛，尤其是部分網(wǎng)絡(luò)自媒體平臺(tái)，故意蹭流量。此類對(duì)事故無任何依據(jù)的無端揣測和陰謀論，演變成了傷人的無妄之災(zāi)，對(duì)置身其中、萬分悲慟的人們無益，一方面對(duì)事故調(diào)查工作造成極大的干擾，另一方面也是對(duì)遇難者家屬的侵?jǐn)_，無異于在傷口上撒鹽，同時(shí)這也是對(duì)社會(huì)公眾的不負(fù)責(zé)任。我們必須意識(shí)到，任何無端揣測都對(duì)真相無益，請(qǐng)遠(yuǎn)離陰謀論。

正如中國民航局所承諾的，調(diào)查將遵循客觀公正、科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑瓌t，不放過任何一個(gè)疑點(diǎn)，查明事故原因，還原事故真相，防止類似事故再次發(fā)生。（民航資源網(wǎng)）

本文來源：財(cái)經(jīng)報(bào)道網(wǎng)

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