今年年初，隨著特斯拉祭出那次“傷敵一千，自損八百”的官降，中國車市的“價格戰(zhàn)”瞬間拉開了帷幕。硝煙彌漫之下，競爭的慘烈程度超乎想象。每一位身處其中的參與者，幾乎都被扒了一層皮。

【資料圖】

此刻，賽程過半，行業(yè)中則彌漫著一種聲音：“風浪，已經(jīng)漸漸趨于緩和，‘價格戰(zhàn)’暫時告一段落。”

但作為冷靜理性的旁觀者深知，什么叫做“暴風雨前的寧靜”。這不，本周一，隨著特斯拉再度祭出相同的操作，無疑給本就水深火熱的中國車市再添一捧干柴。

具體來看，Model Y長續(xù)航版起售價下調(diào)為29.99萬元，Model Y高性能版下調(diào)為34.99萬元，調(diào)整前二者售價分別為31.39萬元和36.39萬元。

2023年8月14日(含)至2023年9月30日(含)，訂購Model 3后輪驅動版現(xiàn)車并完成交付，且通過合作保險機構購買相應車險，可領取8000元限時補貼。

整體而言，雖然力度沒有年初般巨大，但還是感受到了特斯拉的誠意與。至于“官降”背后的根本原因，也明晃晃的擺在那里。

“車，越來越難賣了。”

放心，還得降

實際上，回顧特斯拉發(fā)布的二季度財報，即便各項數(shù)據(jù)均創(chuàng)下了歷史新高，可賺錢效率的持續(xù)下滑仍是不爭的事實。

基于上述背景，之后的電話會議，馬斯克揚言：“我們愿意為了增加產(chǎn)量加大投入，甚至犧牲部分利潤率。若整體經(jīng)濟環(huán)境不穩(wěn)定，還會進行降價。”

從中聽出最明顯的意思無外乎，現(xiàn)階段瘋狂積攢訂單才是特斯拉的首要任務。在此過程中，但凡出現(xiàn)較大波動與不及預期，只要條件允許就會立馬進行刺激。

無獨有偶，剛剛結束的7月，結合乘聯(lián)會公布的終端成績單，這家美國車企在華共售出新車64,285輛。

乍一看，好像還不錯，維持了128%的同比增長，但環(huán)比則出現(xiàn)了31.38%的下滑。并且根據(jù)相關統(tǒng)計，也是特斯拉進入2023年以來，每季度首月所交出最差的一份答卷。

當然，見證了如此表現(xiàn)，勢必會有讀者認為，更多與這家美國車企的“主動保留”有關，按照既定規(guī)律優(yōu)先保供“出海”板塊。

可在我眼中，客觀層面所遭遇愈發(fā)增加的終端阻力，同樣不可忽略。換言之，特斯拉“獨孤求敗”的日子徹底過去了。走訪部分門店便能發(fā)現(xiàn)，客流量與關注度的下滑非常明顯。

無論Model 3也好，Model Y也罷，身為純電轎車與SUV領域的“標桿”，二者都在遭受不同程度的圍攻。走訪部分門店便能發(fā)現(xiàn)，客流量與關注度的下滑較為明顯。而一次次的主動割肉，更像是其維持領先的慣用手段。

順勢反觀本輪“官降”，特斯拉沒有下調(diào)現(xiàn)款Model 3的售價，而是通過保險補貼的方式讓利，或許還是不想把潛在消費者的胃口養(yǎng)得太刁。畢竟，改款Model 3已經(jīng)箭在弦上，如果前者“誠意”太足，它將不好出牌。

而結合現(xiàn)款Model 3保險補貼截至9月30日的期限，以及最近網(wǎng)絡中頻繁爆出的信息，包括這家美國車企的慣用手段，不禁猜測，“難道改款Model 3會在國慶假期搞一次突然襲擊？”

相比之下，本輪“官降”在現(xiàn)款Model Y上，特斯拉明顯有所收手，僅僅下調(diào)了長續(xù)航版與高性能版的售價，會有一絲絲不痛不癢的意味。

因為，在其還算可觀的銷量組成中，售價26.39萬元的后輪驅動版才是“正菜”，而這一次沒有選擇動它，不知是否在醞釀更大的“攻勢”。

同時，無法忽視的原因還有，目前就連改款Model 3都遲遲未到，改款Model Y更不知道何時才能提上日程。而在處境不算特別糟糕的背景下，“官降”后輪驅動版的底牌，絕不能太過輕易的打出。

當然，如果有一天特斯拉真的做出選擇，將Model Y后輪驅動版的售價拉進25萬元以內(nèi)甚至更低，也都在情理之中。因為，截至二季度仍有18.2%的毛利率，亦是其最牢靠的根基，同樣千萬不要低估馬斯克的決心與野心。

綜上，匯總成一句話：“放心，還得降！”

放心，還得打

“不是結束了，是升級了。”

絕不是杜撰，本段開篇的一句話，就是在得知特斯拉再度官降后最深切的感受。如果說年初下調(diào)徹底拉開了中國車市“價格戰(zhàn)”的序幕，這次下調(diào)則讓幻想“價格戰(zhàn)”結束的人成功閉嘴。

哪有什么歲月靜好，每一位參與者都是在充滿荊棘的叢林中拿命搶肉吃。面對頗為激烈的廝殺，就連抵御風險能力極強的特斯拉，都需要放低身段動用各種辦法求存。

殊不知，進入7月以來，從零跑開始，到之后的哪吒，再到幾天前的極氪，甚至包括勢頭正盛的比亞迪等等自主品牌，直接或間接的官降，均已成為縈繞在它們頭上的主旋律，并且大部分車企的優(yōu)惠力度，都比特斯拉要大的多。

對于那些沒有任何產(chǎn)品定價權與定義權的合資品牌來說，想要賣電車首先就得“打骨折”。換言之，“價格戰(zhàn)”只能被迫加入其中，賠錢賺吆喝早已成為無可奈何的常態(tài)。

大家之所以如此瘋狂的內(nèi)卷，中國車市新能源板塊所蘊藏的巨大紅利，無疑占據(jù)了很大一部分比重。

不出意外，今年新能源乘用車累計銷量將會突破850萬輛大關，滲透率也將達到36%，超出預期的轉型速度讓“蛋糕”還在愈發(fā)誘人。

更加振奮的是，按照王傳福的預測：“到2025年，自主品牌的市占率將達到70%，新能源滲透率將突破60%。”如果兩項數(shù)據(jù)能夠順利完成，中國車市將發(fā)生一場翻天覆地的變革，原本固化的格局也將重塑。

恰恰基于上述背景，不難理解為何工信部發(fā)布的最新一批車型準入目錄，會有那么多直指Model 3與Model Y的選手。

當然，在這之中，終會有人脫穎而出，也會有人成為炮灰，但相信當下沒有誰愿意輕易放棄對賭未來的機會，隸屬于中國車市的“價格戰(zhàn)”也將大打特打。

至于接下來，則想拋出最后一個觀點：“價格戰(zhàn)”打的越兇，傳統(tǒng)燃油車滅亡的越快。

因為，無論插混也好，純電也罷，隨著產(chǎn)品力各個維度，包括駕駛質(zhì)感、綜合能耗、使用成本、智能體驗等等，紛紛實現(xiàn)對于傳統(tǒng)燃油車趕超。

加之目前唯一被潛在消費者詬病的“價格”因素，各大新能源品牌也逐漸將其與傳統(tǒng)燃油車拉平甚至更低，相互對比后孰優(yōu)孰劣一目了然。

并且類似的趨勢一旦形成，就會像滾雪球般越來越大，“價格戰(zhàn)”可以說一定程度上斬殺了傳統(tǒng)燃油車的最后一根“救命稻草”。

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