“動力電池成本太高了，我們都在給寧德時代打工，廣汽要自己造電池。”在7月舉行的2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪這樣表示。

盡管動力電池巨頭寧德時代的董事長曾毓群感到委屈，稱寧德時代是在為上游原材料價格的上漲背鍋。但這并沒有影響車企直接到“上游”買礦找利潤的決心。

最新一起涉及汽車新勢力蔚來——9月13日，澳洲上市公司Greenwing Resources宣布蔚來全資子公司Blue Northstar將以1200萬澳元認購 Greenwing 12.16%的股份。

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密集行動，瞄準全球鋰礦

相比于蔚來，對于比亞迪，買礦已不是什么新鮮事。

早在2010年，彼時還被稱為電池巨頭的比亞迪就獲得了西藏扎布耶鋰業(yè)18%股份。

如今，車企下場買礦，似乎進入白熱化階段。據(jù)咨詢機構惠譽統(tǒng)計，自2021年初以來，截至今年8月，汽車制造商對電池上游原材料的投資已經(jīng)達到21項，其中16項投資于鋰行業(yè)。

今年5月，有傳聞稱比亞迪今年在非洲購買了6座鋰礦，這一動作一度引得鋰礦股集體下跌。今年1月，比亞迪在智利礦業(yè)部門發(fā)起的40萬噸鋰招標中成功中標8萬噸，但該項目隨后因環(huán)保問題被叫停；3月，比亞迪又斥資30億元以戰(zhàn)略投資者身份獲得鋰礦企業(yè)盛新鋰能5%以上股權。

去年12月，廣汽集團資本、上汽尚頎資本與九嶺鋰業(yè)正式簽訂戰(zhàn)略投資協(xié)議，前二者聯(lián)合共同投資九嶺鋰業(yè)，總投資額達3億元。據(jù)了解，九嶺鋰業(yè)擁有全球第一條萬噸級鋰云母提鋰產(chǎn)線。

今年6月，長城汽車旗下蜂巢能源也與國內鋰礦巨頭贛鋒鋰業(yè)簽署《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議書》，雙方將在鋰資源、鋰鹽供銷等多方面開展深入合作。長城汽車還曾通過投資澳洲鋰礦公司Pilbara Minerals，獲得了一些鋰礦產(chǎn)品的包銷權。

有心人會注意到，即便是豐田這種在外界被視作轉型新能源汽車動作最慢的大型車企，也是在2010年通過旗下負責海外投資的主體“豐田通商”，在阿根廷開發(fā)鋰礦并設立工廠。近期，豐田和松下合資的電池公司 PrimePlanetEnergy&Solutions與澳大利亞鋰硼礦商ioneer簽署協(xié)議，將從ioneer美國RhyoliteRidge鋰礦項目采購鋰。

特斯拉CEO馬斯克也不甘寂寞。今年4月他在社交媒體上稱，因為制造動力電池的必備材料鋰金屬價格暴漲，特斯拉可能會親自下場開采鋰礦。

此外，還有一部分車企選擇深度綁定上游企業(yè)。福特汽車就表示，就全球范圍內的電池供應合作，與寧德時代達成非約束性諒解備忘錄，將為福特在中國、歐洲和北美市場的未來電動車型提供動力電池。另外，福特已和華友鈷業(yè)、淡水河谷、必和必拓等企業(yè)簽署了合作諒解備忘錄。

上游狂歡，下游只剩“喝湯”？

為什么車企業(yè)自稱成了電池廠商的“打工人”？

中汽協(xié)副秘書長陳士華表示，今年上半年，中國汽車行業(yè)利潤同比降幅達到了25.5%，同期營收僅下降4%，尤其是在新能源汽車領域，上游企業(yè)利潤暴增，但下游企業(yè)卻“連湯都喝不到”。新能源汽車企業(yè)呈現(xiàn)“賣得越多虧得越多”的態(tài)勢。據(jù)分析，除缺芯、政府補貼退坡等因素外，毛利潤下降的一個重要原因就是單車電池成本高漲。

來看造車新勢力的具體數(shù)據(jù)。小鵬汽車一季度交付車輛3.4萬輛，同比增長159%，凈虧損17億元，創(chuàng)上市以來單季新高。同處造車第一梯隊的蔚來，凈虧損逾18億元，毛利率同比下降3個百分點；理想汽車凈虧損1090萬元。

“二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。”理想汽車CEO李想3月曾在個人微博表示。

“動力電池成本已占到我們汽車的40%至60%。”在2022世界動力電池大會上，曾慶洪大聲疾呼。

但上游電池供應商也叫屈，“我們公司今年雖然還沒虧本，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。”寧德時代首席科學家吳凱說。據(jù)了解，今年一季度，寧德時代凈利潤14.9億元，下降23%，是該公司自上市以來第二次一季度業(yè)績下滑。

根子在上游原材料，尤其是電池級碳酸鋰等鋰鹽材料價格的快速上漲。上海鋼聯(lián)10月10日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價上漲0.25萬元/噸至52萬元/噸，現(xiàn)貨最高價已經(jīng)達到53萬元/噸，而去年年初的價格才6.8萬元/噸。

這也讓一眾鋰礦企業(yè)賺得盆滿缽滿。據(jù)鋰礦行業(yè)龍頭企業(yè)2022年半年報預告，天齊鋰業(yè)凈利潤同比增長43,625.90%-53,549.51%；西藏礦業(yè)凈利潤同比增長805.74%-1107.66%；雅化集團凈利潤同比增長542.79％-618.52％；盛新鋰能凈利潤同比增長1,053.53%；鹽湖股份凈利潤同比增長323.51%-342.54%；贛鋒鋰業(yè)凈利潤同比增長857.71% -1,073.19%。簡直是一場凈利潤集體暴漲的盛宴。

放眼未來，更是主導權之爭

對于電池級碳酸鋰價格的過快上漲，隆眾資訊鋰電池行業(yè)分析師羅曉莉在接受媒體采訪時表示，更多是市場因素所決定，目前市場所能供給的鋰鹽材料總量相對固定，但中下游的需求卻還在不斷增加，供需矛盾持續(xù)。

確實，根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計報告數(shù)據(jù)，2022年1-8月，全國新能源汽車銷量326萬輛，同比增長120%，同期新能源市場滲透率升至25.2%，而在2021年，這一滲透率還只有14.8%。

這說明新能源汽車的市場教育階段已經(jīng)過去，產(chǎn)銷能力將會得到進一步釋放。新能源汽車行業(yè)的發(fā)展將進入更高速的增長階段。

與此同時，在供給端，據(jù)混沌天成研究，2018年至2020年因鋰鹽資源價格下跌導致部分鋰礦企業(yè)破產(chǎn)停產(chǎn)，盡管當下不少車企爭相投資鋰礦，但復產(chǎn)及新產(chǎn)能的建設周期較長，很難在短期滿足不斷的增長需求。

中郵證券研報指出，隨著汽車、電池廠備貨沖量，正極材料產(chǎn)能逐步放量，碳酸鋰等鋰鹽需求將持續(xù)旺盛。有礦商人士甚至表示，鋰鹽價格高企局面至少將持續(xù)到2023年年中。

回到車企們的買礦行為，在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，車企占據(jù)主導地位。如今這一格局，因整車制造關鍵部位的轉變，而似乎有了往上游鏈條轉移的趨勢。

因此，有業(yè)內人士表示，車企布局原材料領域，短時間內雖然不能實現(xiàn)降本增效，但從長遠的角度看，有利于其后續(xù)供應鏈地位和話語權的提升。

而據(jù)國際能源署資料，為了滿足各國2030年脫碳和電動車普及計劃的需求，全球還需要開采60座鋰礦。

所以未來，隨著更多車企的加入，這場龐大的原材料和主導權混戰(zhàn)，只會愈演愈烈。

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