“這個公告您現在應該看不到了，具體停運與否相關部門會第一時間進行公布，請您積極關注后續通知。”2月23日午間，銀柿財經致電河南商丘市12345市政府服務熱線時，工作人員作出了以上回復。

23日8時40分，認證主體為商丘市公共交通有限公司的“商丘公交”微信公眾號發布通告稱，擬于2023年3月1日起暫停運營商丘市市區公交線路。停運原因是，受疫情沖擊、國家新能源補貼政策調整、財政補貼不到位等多種因素疊加影響。

(資料圖片僅供參考)

在發布通告后不到3小時，“商丘公交”就刪除了停運通告，取而代之的是一封“道歉信”，表示“將克服困難確保公交不停運，不影響公眾出行，此前發布的公告對社會造成的不良影響，深表歉意”。

“應該是當地政府介入了。”浙江公交系統的從業者何磊（化名）向銀柿財經直言，公交直接關系著市民的出行便利及整個社會的運轉效率，確保它的正常運行，無疑也是地方政府的應有之義。

一邊是提供公共服務、保障基本民生的責任 ，一邊卻是企業入不敷出的現實。據銀柿財經觀察，自去年下半年以來，全國多地出現過部分公交線路甚至公交公司停運的現象。“商丘公交”所需克服的困難，或許也是眾多民營公交公司面臨的生存難題。

“財政補貼是否到位”？雙方說法不一

在不少人的印象中，公交公司必然屬于國有企業，其實不然。此次發布停運通告的主體——商丘市公共交通有限公司，正是一家民營企業。

國家企業信用信息公示系統顯示，商丘公交成立于2006年3月，注冊資本為500萬元人民幣，公司由多位自然人股東、商丘市公共交通有限公司工會委員會等共同持股，其中黃玉波為大股東、董事長兼總經理、法定代表人。

23日午間，商丘市人民政府發布情況說明，表明“政府工作組已進駐，將依法依規查明情況，進一步紓困解難，確保市區公共交通正常運營”，同時為商丘公交的身份定了性：商丘市公共交通有限公司是由2006年改制的民營公司，負責運營商丘市市區公共交通，市財政一直按約定予以補貼。

何磊告訴銀柿財經，各地公交公司是國有還是民營，主要看當地財政，一般而言，地方財政收入較高，公交服務就會被納入公共服務財政支出范圍，而有些地方財政相對緊張的，就會將其推向市場。

銀柿財經查詢到一篇于2012年4月刊發于《商丘日報》的報道，其中提及，“商丘公交始于1958年10月，2002年12月更名為商丘市公共交通總公司。公交總公司以產權制度改革為核心，以股份制改造為基本形式，建立完善法人治理結構，2006年3月，完成企業改制，成立商丘市公共交通有限公司”。

“改制的目的主要是為了政企分開，獨立核算，自負盈虧。”何磊表示，即便如此，像商丘公交這樣的民企，還是可以獲地方財政補貼的，這是因為，公交票價是由物價局等多部門制定的，并不是市場決定，“既然控制票價的行為不是市場行為，那么也就需要地方財政對公司的成本進行適當補貼”。

在商丘公交公司的風波中，針對“財政補貼是否到位”，商丘公交稱“”財政補貼不到位”，而當地政府則指出“市財政一直按約定予以補貼”，雙方說法存在分歧。23日下午，銀柿財經先后致電商丘公交、商丘市政府以及商丘市財政局，想就補貼情況進一步詢問，商丘公交工作人員明確稱自己不清楚情況，建議直接問政府工作人員。商丘市財政局接線員記下聯系方式表示會向上級反饋后回復。截至發稿，銀柿財經未獲得回應。

“心里說不出的苦”

商丘公交公司“朝停午開”，問題看起來已經解決，背后的問題卻非“一日之寒”。

銀柿財經注意到，自去年下半年以來，遼寧建昌縣、河南鄲城縣、黑龍江漠河市等地均出現了部分公交線路甚至公交公司停運現象，其中涉事的建昌縣瑞通公交有限責任公司、鄲城縣公共交通服務有限公司、漠河龍騁公交客運有限責任公司均不姓“公”。目前，在上述政府監管部門及時介入后，當地的公交公司已恢復運營。

“心里說不出的苦。”去年8月，湖南耒陽8家公交民營企業聯合發布停運公告，劉先生正是其中一家的負責人，運營著當地的兩條線路。

劉先生說，自己的公司雖屬于民營投資，仍像國有公交公司一樣，承擔了相當一部分的社會責任，如全市老年免費票、低價票、軍人、殘疾人免票、小學生半票等。此前由于疫情原因，加上共享單車的沖擊，坐公交車的人少了，相應的補貼也變少了。

“企業虧損了按理可以選擇及時止損，可公交服務又承擔著市民出行的重任，一停運就引發當地輿情，實在進退兩難。”劉先生表示，目前耒陽當地的公交已恢復運行，但接下來如果當地政府補貼這塊仍不“給力”，減少班次甚至停運也只能是無奈之舉。

公共交通運營虧損其實在全世界都是普遍現象，因而須依賴于政府的財政補貼。但不容忽視的一點是，部分城市地方近年財力有限，已難以提供足額的補貼給公交公司。以耒陽為例，2014年至2019年間，耒陽的公交公司可獲得一筆新能源車運營補貼，8米長的車輛每年補貼6萬元，但2020年之后就沒有再發放過這筆補貼。

專家：有必要厘清政府與企業關系

“在補貼標準方面，存在著民營公交企業和國有公交企業會被區別對待的情況。”但在何磊看來，“這個事情沒有誰對誰錯，只是立場不同，畢竟對待不同的企業屬性，政府在購買公共服務時會更加謹慎避免出現超額收益，以免造成國有資金損失”。

那么倘若民營企業無法扭轉巨虧的狀況，再度國有化會否成為一條出路？從耒陽的例子來看或許又并不容易。資料顯示，2015年耒陽時任副市長劉革生曾表態，耒陽公交要進行國有化改革，成立公交集團總公司。但之后國有化改革并無實質進展。劉先生說，截至今天當地公交仍由多家民企運營。

“不能因短期失敗就全盤否定公交民營化改革的可行性，還是應針對改革的困境提出合理政策措施。”何磊認為。

在東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松看來，眼下各地陸續發生公交停運事件，主要還是由于城市政府和民營公交企業之間的法律關系不穩定。

顧大松指出，民營企業是以市場為導向的，相應的，公交民營企業真正的也應該回歸它的企業屬性，應該有一些市場運作方式，“總體上由政府采購公交企業提供的基本公共出行服務，同時企業結合自主經營等相關業務總體把握成本效益，從而厘清政府與企業關系。”在基本公共出行服務的政企關系基礎穩定下，經營壓力、市場風波、生存危機等等，也理所應當是企業應該去方方面面考慮的。

關鍵詞： 城市公交