本文來源：時代周報 作者：林銘銘

(資料圖)

“比亞迪用20年時間，做一道關于新能源、關于中國汽車的證明題。”

8月9日晚，比亞迪第500萬輛新能源汽車下線。

同時，比亞迪全球總部六角大樓，創始人王傳福略帶哽咽地說到：“20年，比亞迪需要證明的是，比亞迪可以，新能源可以，中國汽車可以。”

20年前，37歲的王傳福給比亞迪開了這個題，20年后，57歲的他仍然在解這道題。

電池行業到汽車行業，再到全力攻新能源汽車，比亞迪迎來了一次真正的大爆發。中汽協數據顯示，今年1-7月，在新能源汽車領域，比亞迪銷量151.7萬輛，占據市場份額33.5%，比第二位銷量多出近百萬。

王傳福的哽咽更像是吐出胸中的一口悶氣，里面充滿創業的艱辛與銷售狂飆后的暢快。

第500萬輛新能源汽車是一臺騰勢N7，它的車主是得到App創始人羅振宇，他這樣說到，比亞迪用20年時間做一件正確的事，等待時間的回報，這種長期主義是對“時間的朋友”的最佳詮釋。

事實上，他也曾經解釋過“時間的朋友”的含義，有的事情持續時間越久，價值就越大。而有的事情時間越久，價值反而越小，區別就在于有沒有時間表。能變成時間表的東西，就會變成強大的習慣。所以時間的朋友就代表時間越長，它就越好。

但顯然，很多事情并沒有這么簡單，20年前，要判斷什么是對的，什么具備巨大價值，這很難。

如今，只能拆解王傳福的那道題，回望比亞迪從創立到現在，去回答時間。

第一道題：做電池的比亞迪，造車行不行？

王傳福要證明做電池的也能做汽車。

28年前，年近30的王傳福看到了手機行業的快速發展和鋰電池的潛力，進入了電池行業。1995年的比亞迪成立，最初員工僅20人。

8年后，王傳福看到汽車這個更廣闊的市場，比亞迪決定跨界進入汽車行業。2003年，比亞迪收購秦川汽車正式進入汽車行業。比亞迪率先要回答的問題“做電池能不能做汽車？”

王傳福回憶道，剛轉到汽車行業的第一天，比亞迪股價立竿見影地暴跌20%。

但是市場的質疑、股價的暴跌沒有擊退那個安徽人。

王傳福說，20年前比亞迪進入汽車行業就是為了做新能源。那個時候身邊都是反對的聲音。

“行不行”只能用數據去回答，讓市場去回答。

在最近的12年，比亞迪做得最重的一件事，就是投入，超千億的投入。

過去12年間，比亞迪有 11年的研發投入超過了當年的凈利潤，很多時候甚至是凈利潤的3至4倍。

王傳福回望過去，“許多人在笑我們，這是在燒錢，但是我們深知，要把車做好，要發展新能源，沒有核心技術是不行的。”

2011年，比亞迪利潤只有14億，但是研發投入了28個億；2012年凈利潤只有1個億，但是比亞迪仍然投入了26個億；2013-2014年比亞迪情況沒有好轉，凈利潤仍然只有數億，但比亞迪仍投入了29億和37億做研發。

直到2015年比亞迪凈利潤有量的提升，上升到幾十億，2016年，凈利潤首次超過了研發投入；但2017年—2019年比亞迪再次應迎來凈利潤和研發投入的倒掛，2018年比亞迪凈利潤28億，研發投入85億。

王傳福坦言，“2018 年 DM 技術發展到第三代的時候，真的差點就走不下去了，當時中國新能源車這個市場插電混動的份額很小，技術本身還需要進一步的優化和突破，也面臨很大的不確定性。”

王傳福稱，那時候很多車企陸續放棄了插電混動的研發，我們內部也有好多人提出來，要不就放棄，但我還是拍板要繼續做插混路線，必須咬牙堅持下去，即使做錯了，我也認。可以說所有可行的路線我們都試了一遍。

2018年，比亞迪迎來近十幾年股價的最低位。

王傳福說，曾經我們也怕等不到春天。

2019年，比亞迪的情況沒有好轉，2019年，比亞迪的凈利潤只有16億，但這一年比亞迪研發還是投入了84億。

在現場，王傳福飽含淚水地說“2019年是比亞迪最艱難的一年，但是比亞迪只有一個目標，就是活下去，背后的辛酸和不易，只有我們自己更清楚。”

數據顯示截至2019年，比亞迪累計推出了 20 個車型，176 款不同型號的新能源車型。

但是比亞迪的銷量一直在40-50萬之間徘徊，數據顯示2010年，比亞迪的銷量就已經達到了52萬輛，之后9年，銷售量分別是44萬、45萬、50萬、43萬、44萬、49萬、40萬、50萬、45萬。

也就是在十年間，比亞迪投入數以幾百億的研發投資，但是這時候銷量并沒有起色。

但經過比亞迪長期的研發投入，目前比亞迪已擁有11個研究院，超9萬研發人員，已推出刀片電池、DM混動、CTB電池車身一體化、易四方、云輦等一系列顛覆性技術，筑起技術護城河。

據比亞迪介紹，比亞迪目前研發總投入超千億，現在平均每個工作日遞交19項專利申請，獲得15項專利授權。

時間終究證明了長期主義者的價值。

在發布會現場，羅振宇說“做時間的朋友，就是要做底層邏輯對的事”。

走過漫長的冬天，2022年比亞迪宣布“all in”新能源，之后迎來了質變。

2022年，比亞迪全年銷售186萬輛，2023年上半年，比亞迪也完成了超過125萬輛的銷售量，成為名副其實的銷冠。

2008年比亞迪第一輛新能源車F30M下線，2021年比亞迪第100萬輛新能源車——首款搭載刀片電池的純電車型——漢EV下線，2022年，搭載CTB電池車一體化技術的量產車海豹成為第300萬輛下線的新能源車型，2023年，比亞迪成為全球首家達成第500萬輛新能源汽車下線的車企。

從1到100萬，比亞迪花了13年，從100萬到300萬，比亞迪花了1年，從300萬到500萬，比亞迪用了不到一年。

作為第500萬輛新能源車車主的羅振宇當晚開玩笑說，到手的騰勢N7有收藏價值，因為比亞迪應該很快會達成1000萬輛的目標。

自此，比亞迪搭建了比亞迪、騰勢、仰望和方程豹的品牌矩陣，覆蓋從家用到豪華、從大眾到個性化，全面滿足用戶多方位全場景的用車需求。

“比亞迪能不能做好汽車”這個問題似乎已經在漫長的時間里被自證。

第二道題：堅持新能源，All in行不行？

王傳福要證明新能源可以。

2003年，比亞迪進入汽車行業。同一年，大洋另外一端的一家名為特斯拉的公司成立。

2004年，埃隆·馬斯克正式進入特斯拉并開始A輪融資。這兩家新能源巨頭可能沒有想到，之后20年，他們要一起做一道證明題。面對所謂質疑，一起去回答，“新能源行不行”。

2004年，比亞迪第一次把3款新能源車搬上國際車展。

王傳福說，“那時候根本沒人相信新能源汽車有未來，甚至連新能源汽車這個詞都還沒有出現，大家看不懂，也看不上，更看不起。”

2004年，對于中國汽車來說，是一個怎樣的光景？

據中國汽車工業協會的數據，2004年中國汽車產銷首次雙雙突破500萬輛，中國汽車產銷量3年翻了一番，連續3年跨上百萬輛級臺階。

同年，許多“神車”誕生。

2004年2月，國產第九代豐田卡羅拉花冠下線，卡羅拉開始了之后的封神之路；2004年5月，東風Honda CRV全國上市，這款城市緊湊型SUV直至今年還在更新換代；2004年8月，一汽-大眾奧迪A6 2.5 TDI柴油轎車上市；9月，廣汽本田飛度兩廂轎車上市。

不難看出，當年是燃油車的天下，合資車正通過引進技術開始跑馬圈地。

當時的新能源行不行？答案顯而易見是否定的。2004年，比亞迪第一次把新能源車搬上國際車展，沒有掌聲，只有質疑。

這個答案直到5年前還沒有被改變，因為就在5年前，燃油車還是仍處于增量市場。

2018年，新能源汽車市場滲透率不到5%，比亞迪主推的插電混動市場更是不被業內認可，這一年比亞迪DM技術發展至第三代，但其年銷量僅維持在52萬輛。

雖然新能源車的超車當時還沒有正式被證明，但是已經有一批新能源車企加入解題行列。

2014年小鵬和蔚來成立，2015年理想成立，2020年東風發布新能源品牌嵐圖；2021年，上汽發布旗下新能源品牌飛凡，2021年，吉利成立極氪，2022年長安發布深藍，2022年，比亞迪宣布停止燃油車生產，All in新能源，一汽紅旗宣布All in新能源。

2023年，中國新能源汽車市場的滲透率達到30%以上。全球有超過60%的新能源汽車由中國生產銷售，中國新能源汽車專利公開量占全球的70%，全球有超63%的動力電池由中國供應。

王傳福表示，新能源的發展趨勢是不可逆的。他預測2025年中國市場新能源汽車滲透率將超60%，中國汽車品牌市場份額將提升至70%，

如今，比亞迪和所有新能源車企共同回答了這個問題。

第三道題：汽車工業起步晚，中國汽車行不行？

相比前面兩個問題，這個問題顯得更為宏大，大家的感觸也更深。

70年前，中國的汽車產業可謂一窮二白。1956年，第一輛“解放”汽車才問世。1992年中國汽車產量破百萬輛，從1到100萬，中國走了35年。

2001，中國的汽車總產量不過234.2萬輛，從100萬輛到200萬輛，中國又花了將近10年。但在2001年汽車產量中，轎車產量僅為69.5萬輛。

直到2003年，這一年中國汽車總產量突破300萬，中國轎車也完成它的第100萬輛歷程。

在20年前，大家其實很難想象汽車會進入百姓的日常生活，當時中國有近13億人口，但是轎車產量只有100萬輛，也就是1300人才有一輛當年產的中國汽車。

20年后的2023年上半年，國內汽車產銷分別完成1324.8萬輛和1323.9萬輛。

整車出口出口金額464.2億美元，出口量為234.1萬輛，這個出口量已經幾乎相當于2001年全國產量。

出口車型中，新能源汽車成為增量主力。其中上汽集團、奇瑞、特斯拉、長安、長城、吉利、東風、江淮汽車、比亞迪、北汽是出海的前十名，成為汽車出海主力。

上汽集團今年上半年出口量達48.3萬輛，穩居第一；而奇瑞出口量39.4萬輛，排在第二；長安、長城、吉利、東風上半年出口量也均突破了10萬輛。

而國內銷冠比亞迪也加快乘用車出海業務進一步提速。

據比亞迪對投資者透露的信息顯示，截至目前，比亞迪新能源乘用車已進入日本、德國、澳大利亞、巴西等53個國家和地區。

其中，BYD ATTO 3（元PLUS）作為比亞迪首款全球車型在國際市場上獲得銷量和市場口碑的雙豐收。在泰國，已連續五個月獲得純電動汽車銷量冠軍。在以色列，該車型至今已連續七個月榮獲全車系單車型銷量冠軍。此外，BYD ATTO 3還在新西蘭和新加坡獲得1-5月累計純電汽車銷量第一。

王傳福表示，新能源的發展趨勢是不可逆的，他預測2025年中國市場新能源汽車滲透率將超60%，中國汽車品牌市場份額將提升至70%。

回望中國車企的建設之路，從1984年大眾汽車與上汽集團簽約成立中國第一家汽車合資公司開始，拉開了中國現代化汽車工業的帷幕。

但當時中國車企更多以“市場換技術”，通過讓渡出一部分國內市場促使外方轉讓先進技術最終建立自己的汽車工業研發體系。

40年后，角色發生對調。

2023年，還是大眾吹響了號角，先是奧迪牽手上汽、大眾入股小鵬、之后零跑也確認與兩家海外企業技術授權，豐田與小馬智行成立合資公司，中國的本土企業開始“反哺”之路。

曾經的中國車企用市場換技術，而今他們的前輩也反過來“拿錢換技術”。

除了整車和技術出口，汽車零配件也開始遠航，數據顯示截至今年 7 月份，在全球動力電池市場中，比亞迪的市占率僅次于寧德時代，位列全球第二。除了為自身品牌車型賦能外，比亞迪的刀片電池還被特斯拉的歐洲車型、豐田的純電車型采用。

中國已掌握新能源汽車核心技術和完備的產業鏈，新能源汽車產業不再被“卡脖子”，而是有能力成為引領者。

在發布會當天，比亞迪現場把C位讓給所有的中國汽車，并喊出：在一起，才是中國汽車。只有經歷過苦難的人才能對他人的艱辛感同身受。

王傳福這樣說著：“我們共同經歷不被認可的至暗時刻，產品不被認可、技術不被認可、服務不被認可，但中國汽車終于還是一起走了過來。”

創業者王傳福，和一波又一波前赴后繼的車企創業者一樣。他們在解題時一定都相信，做一件正確的事，等待時間的回報。

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