重組、合并、海外建廠……近期，國內(nèi)外車企動作不斷。激烈的市場競爭下，有人說行業(yè)進入“血腥淘汰期”，有人說“超級車企”將誕生。殘酷的大洗牌下，國內(nèi)外車企已經(jīng)開始“重塑肉身”求生。

資料圖：工人在新能源汽車生產(chǎn)線上作業(yè)。李南軒 攝

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競爭倒逼整合，傳統(tǒng)車企“重塑肉身”

蛇年開年，汽車市場被兩大央企的重組消息攪動。

2月9日，東風(fēng)股份與長安汽車同一天發(fā)布公告，宣布間接控股股東正在與其他國資央企集團籌劃重組事項。市場猜測東風(fēng)汽車集團和兵器裝備集團的戰(zhàn)略重組開啟。東風(fēng)、長安兩家重量級車企的動向，給外界留下想象空間。

而當(dāng)把視野拓展至全球，不難發(fā)現(xiàn)一些頭部車企近年來也在忙著搞“合并”。

例如，2021年1月，菲亞特克萊斯勒與法國標(biāo)致雪鐵龍集團合并組建了Stellantis集團；2024年底，日本汽車制造商本田汽車公司和日產(chǎn)汽車公司曾宣布，雙方已就合并事宜簽署諒解備忘錄，將正式開啟合并談判，不過此后，因雙方在統(tǒng)合比例等條件上未能達成一致，計劃擱淺。

業(yè)內(nèi)分析認為，頻繁上演的車企合并背后是全球汽車市場競爭加劇，成本不斷升高，以及電動化轉(zhuǎn)型帶來的挑戰(zhàn)。

“企業(yè)重組以后可以整合生產(chǎn)資源、提高效率。”北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員、沃達福數(shù)字汽車國際合作研究中心主任張翔告訴記者，目前國內(nèi)國有車企相比于“新勢力”企業(yè)包袱更重，運行效率是短板。另外，傳統(tǒng)車企的主要的產(chǎn)品都是燃油車，其市場也在逐漸萎縮，通過重組則有望實現(xiàn)降本增效、輕裝上陣，增加競爭力。

同樣，對于整個產(chǎn)業(yè)來說，各國車企都面臨著新能源轉(zhuǎn)型與全球化趨勢，使得競爭日益激烈，在此背景下，傳統(tǒng)車企的生存壓力非常大，必須進行資產(chǎn)兼并重組、優(yōu)化產(chǎn)品。

在他看來，汽車行業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)告別了暴利時代，利潤在下滑，再加上“新勢力”入局，整個行業(yè)都要降本增效，所以車企要“抱團取暖”。

資料圖：第136屆中國進出口商品交易會上，新能源汽車展區(qū)吸引采購商參觀咨詢。中新社記者 陳驥旻 攝

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全球產(chǎn)業(yè)鏈向中國集中

當(dāng)然，近期除了車企重組合并的消息外，更值得注意的一個大趨勢是，歐美日汽車巨頭主導(dǎo)的世界汽車產(chǎn)業(yè)格局正在發(fā)生改變，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈正以肉眼可見的速度向中國集中。

一方面，汽車品牌市占率出現(xiàn)此消彼長。

2014年，合資車企的市占率超過70%，而根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2024年我國乘用車銷量為2756.3萬輛，其中，中國品牌乘用車共銷售1797萬輛，占乘用車銷售總量的65.2%。

另一方面，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈格局發(fā)生變化。

咨詢公司Falkensteg數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，德國已有20家年收入超過1000萬歐元的汽車零部件供應(yīng)商申請破產(chǎn)，數(shù)量同比激增60%。博世、采埃孚等傳統(tǒng)汽車零部件巨頭也傳出裁員。

與之形成對比的是，中國零部件供應(yīng)商正在迅速崛起。《美國汽車新聞》此前發(fā)布的2024年全球汽車零部件供應(yīng)商百強榜單顯示，中國汽車公司上榜總數(shù)較往年進一步增加，整體排名也有所提升。

另外，就在本月，豐田宣布與上海市政府達成合作意向，決定在上海市金山區(qū)獨資成立LEXUS雷克薩斯純電動汽車及電池的研發(fā)·生產(chǎn)公司。豐田也將成為繼特斯拉之后第二家在中國擁有獨資汽車工廠的外資車企。

有業(yè)內(nèi)學(xué)者認為，中國產(chǎn)業(yè)生態(tài)與市場規(guī)模的長期優(yōu)勢將逐漸放大。

資料圖 梁欽卿 攝

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會否誕生“超級車企”？

新能源汽車崛起、日系車企面臨“技術(shù)信仰”與市場現(xiàn)實的撕裂、歐美車企尋求以聯(lián)盟合作分攤轉(zhuǎn)型成本……當(dāng)下的汽車產(chǎn)業(yè)正面臨前所未有的大變局。

有分析認為，行業(yè)將進入“血腥淘汰期”，無法在電動化成本、智能化體驗、全球化布局任一維度建立優(yōu)勢的車企，將徹底退出主流舞臺。頭部企業(yè)生存法則是在“技術(shù)自研-供應(yīng)鏈可控-本地化深耕”三角中至少占據(jù)兩項優(yōu)勢，否則將被邊緣化。

而新一輪洗牌背景下，最終有望誕生出“超級平臺型車企”，形成贏家通吃局面。

對此張翔分析稱，當(dāng)前的競爭格局下，只有提高行業(yè)集中度、讓企業(yè)規(guī)模變大，才能形成規(guī)模經(jīng)濟效益，技術(shù)水平低的車企被淘汰出局是必然的。特別是對于中國來說，也只有這樣才能由汽車大國向汽車強國轉(zhuǎn)型，讓本土車企走出國門、實現(xiàn)真正的國際化。

“到2030年或2035年時，中國車企的數(shù)量可能會由現(xiàn)在的100多家精簡到20至30家，這個市場格局才能穩(wěn)定，可能最終會形成3到5家‘巨頭’，但那可能需要很長一段時間。”張翔預(yù)測。

而面對國際競爭，本土車企要想殺出重圍，最主要的方式依然是創(chuàng)新，瞄準(zhǔn)正確技術(shù)路線的同時降低成本，只有這樣才能生產(chǎn)出好的產(chǎn)品。

過去10年，中國車企經(jīng)歷了彎道超車，而未來的“超級車企”究竟會被誰拿下？時間會驗證。

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