近日，恒大汽車公布2022年度和2021年度全年業(yè)績公告。在錯綜復雜、密密麻麻的數字之間，兩年的凈虧損額格外吸睛。

2021年，恒大汽車凈虧損563.44億元；2022年，凈虧損276.64億元。

在造車“燒錢”成為共識時，兩年虧損840億元依舊沖擊力巨大。蔚來李斌曾表示：“造車至少要有200億的資金儲備。”目前看來還是保守了。

2022年10月底，恒馳5開始交付，當年銷量僅為324輛，直至今年5月底才突破千輛。

同樣是造車新勢力，“蔚小理”的“燒錢”能力在恒大汽車面前也是小巫見大巫。

蔚來首款量產車ES8于2017年12月上市，在半年時間內銷量破萬。而蔚來2016年凈虧損25億元，2017年凈虧損50億元。

小鵬首款量產車G3于2018年11月上市，當年該車銷量為482輛，小鵬當年凈虧損14億元。

而理想ONE在2019年12月開始交付，首月交付量便破千。2018年理想凈虧損15億元，2019年凈虧損24.38億元。

銷量慘淡，為何恒大汽車還如此費錢？內部從上至下都是造車門外漢或許能解釋通。

蔚來創(chuàng)始人李斌曾創(chuàng)立易車網；理想創(chuàng)始人李想曾創(chuàng)立汽車之家；小鵬創(chuàng)始人何小鵬曾任職阿里移動事業(yè)群總裁。

以上三位要么有汽車行業(yè)經驗，要么曾經深耕互聯(lián)網行業(yè)，而許家印從頭到尾都是門外漢。雖然恒大集團涉獵房地產、物業(yè)、金融等行業(yè)，但是此前幾乎未與汽車行業(yè)有所交集。

不僅如此，恒大汽車的高層也有不少門外漢，現(xiàn)任恒大汽車總裁的劉永灼此前任職恒大足球俱樂部董事長。

管理層缺乏互聯(lián)網思維和汽車行業(yè)經驗也讓恒大汽車難以剝離傳統(tǒng)房地產思維。

高層的不專業(yè)也讓恒大汽車成為當今造車新勢力中的異類，包括車展的展臺設計、發(fā)布會的布置以及各類“傳銷式”的口號。

在銷售渠道方面，恒大汽車并不像其他新勢力一樣在商場大規(guī)模鋪展廳，反而是將小區(qū)、售樓處作為打開市場的“根據地”。

以至于目前在全國范圍內僅有寥寥幾個城市展廳。而恒大汽車在2020年表示要建1600家汽車銷售中心，不過時至今日還只是個“餅”

除此之外，恒大物業(yè)的員工也被爆背上了恒馳5銷量的KPI，其他員工也有任務在身，許家印就曾鼓勵恒大員工積極參與恒馳5銷售。

從結果來看，“人海戰(zhàn)術”并未奏效。

值得注意的是，恒大汽車早前在恒馳5還未上市時就表示手握5萬余輛訂單，不過你們覺得其中有多少水分呢？

除了管理層是門外漢外，或許更重要的是恒大汽車缺乏對造車的敬畏之心。

據華爾街日報的數據，2018年至今我國共倒閉400余家新能源車企，其中絕大部分死于缺錢。

憑借著在房地產行業(yè)的口碑，恒大汽車在融資上也并未遇到太大坎坷，早在恒馳5上市前，恒大汽車就已經融資近332億港幣。

換句話說，財大氣粗的恒大汽車幾乎沒有成本控制的概念。

許家印的造車模式基本可概括為“買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”。在造車前期，恒大汽車每次出手都是大手筆。

恒大汽車此前先后斥巨資收購德國汽車動力工程公司hofer、瑞典超跑公司柯尼塞格、上海卡耐新能源等企業(yè)。除此之外，恒大汽車在2019年10月還一口氣簽約了零部件采埃孚、博世、大陸等60家供應商和15名世界頂級設計師，將財大氣粗貫徹到底。

理想汽車多年來堅持“摳廠”本色，小鵬汽車則多次表示將采用一體式沖壓技術等降低成本。而恒大汽車的渠道建設基本沒有成果，充電網絡也沒有什么消息。和其他新勢力們相比，恒大汽車投入巨大，產出極少。

一邊是將錢用在刀刃上，一邊是花錢如流水，恒大汽車與其他新勢力們的割裂用錢方式似乎也在冥冥之中體現(xiàn)在市場表現(xiàn)上。

越來越多的互聯(lián)網企業(yè)、家電企業(yè)、房地產企業(yè)入局新能源汽車，只要有錢，造車似乎已經沒有門檻可言。

不過真的是這樣嗎？恒大汽車的發(fā)展或許能夠回答這個問題。

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